«Укрзалізниця» підвищує тарифи на вантажні перевезення на 37%: як це вплине на бізнес

Чи піде на такий крок Міністерство розвитку громад та територій і як нові ціни відіб’ються на українському бізнесі, – Українська Служба Інформації запитала у Віктора Довганя, експерта з питань транспорту.

Як сьогодні можна охарактеризувати стан справ ДП «Укрзалізниця»?

Цікаве питання. Воно досить комплексне, тому що «Укрзалізниця» – це найбільша державна компанія, системоутворююча, яка має майже 200 тисяч співробітників. 

В умовах повномасштабної війни ДП виконує не тільки соціальну функцію з перевезення пасажирів та важливу економічну функцію з перевезення експортних вантажів. Не варто забувати важливий фактор евакуаційних потягів. Так, зараз їх стало менше, але у минулий і позаминулий роки дуже багато наших людей було врятовано саме «Укрзалізницю». І, звісно, треба пам’ятати про перевезення військових вантажів, вантажів подвійного призначення. Про це мало говорять, але ми розуміємо, що техніка, снаряди доставляються на передову, зокрема, і завдяки державному підприємству «Укрзалізниця». Яке, безперечно, на цьому не заробляє. Так, воно отримує певну компенсацію від Міністерства оборони, але, знову ж таки, це не є бізнес. Тому зараз «Укрзалізниця» – це, напевно, одна з найважливіших компаній в Україні, яка потребує і допомоги, і реформування, і багатьох речей.

Чи є на сьогодні інші варіанти розв’язання проблем «Укрзалізниці», крім підвищення тарифів?

Це складне питання. Останній раз тарифи було піднято в середині 2022 року, практично на початку повномасштабного вторгнення, – тоді на 70%. Тоді це було, мабуть, найбільш болюче рішення для наших вантажовідправників, для експортерів, тому що, як ми пам’ятаємо, море тоді “не працювало”. І тоді це був великий удар і ці ризики були покладені на вантажовідправників. Тоді їм було набагато складніше, тому що бізнес падав, була релокація підприємств, більше нових територій було окуповано, ніж зараз.

Станом на сьогодні іншого виходу немає, ніж підіймати тариф на 37%, – у два рази менше, ніж його було піднято два роки тому. Але це – не системний шлях. Не можна кожні два роки підіймати тариф. В такий спосіб ми прийдемо до того, що бізнес почне возити товар тільки фурами, а не вагонами. Тому я б сказав, що на зараз, таке рішення, ймовірно, буде, але далі потрібно реформувати компанію.

Чи є на сьогодні розуміння, в який спосіб має відбутися це реформа «Укрзалізниці»?

Безперечно. Ще попередньому складу Парламенту ми подавали новий законопроєкт про залізничний транспорт. Ба більше, це – наші зобов’язання за угодою про асоціацію з ЄС. Україна – кандидат в Європейській Союз. І за угодою ми зобов’язані реформувати залізничну галузь і імплементувати зазначені в згаданому законопроєкті норми.

Цей законопроект – це єдиний шлях розвитку для «Укрзалізниці» після закінчення війни. Це поділ компанії на три складові: «УЗ-карго» – вантажні перевезення, пасажирська складова і інфраструктурна. «УЗ-карго», безперечно буде прибутковим, тому що воно буде працювати тільки з бізнесом, з перевезенням вантажів. Таким чином залізниця зможе оновлювати свій рухомий склад, зокрема, вантажні вагони.

Тут я хотів би, до речі, торкнутися дискусії про допомогу США, гранти і, зокрема, USAID. Для розуміння читача, – саме за рахунок USAID у 2024 році близько десяти українських компаній, зокрема «Укрзалізниця» і ще до десяти приватних аграрних компаній, отримали 300 вагонів-хоперів (зерновозів), які були вироблені на українському заводі ДМЗ «Карпати». І таким чином масштабне оновлення вантажного рухомого складу відбулось не за кошти «Укрзалізниці», не за кошти бізнесу, а за кошти американських платників податки.

Повертаюсь до питання поділу ДП «Укрзалізниця» на три складові. З пасажирськими перевезеннями буде складніше. Але що зробили, наприклад, поляки 20 років тому, коли вступали в ЄС і розділяли своє PKP. Вони просто залучили інвестиційний капітал, акціонерів, продали частину акції PKP і за рахунок цього вклали дуже великі інвестиції в оновлення мережі, як вантажної, так і пасажирської. Польща буквально за 5-6 років розвинула свою залізничну інфраструктуру, яка до того була просто недофінансованою. Зараз у них ) «бігають» Pendolino (марка швидкісних та високошвидкісних електропоїздів) по 300 кілометрів на годину та оновлені вагони. Тому і нам таким чином варто робити, – залучати капітал, наприклад, стратегічних інвесторів, – Європейського банку реконструкції та розвитку, віддавати частину акції «УЗ Карго» і за рахунок цього інвестувати в  пасажирську інфраструктуру.

Повернемося до сьогодення. Якщо дійсно з 1 лютого тарифи на вантажні перевезення буде підвищено на 37%, який ефект це дасть «Укрзалізниці» і на скільки тривалим він буде?

Вони таким чином компенсують приблизно 5 мільярдів гривень, тобто закриють «дірку» у фінплані. Для великих експортерів зерна, балки, руди в структурі витрат це складе до 5%. Це невеликий відсоток. Тобто експортери справляться, вони точно виживуть. Стосовно інших категорій бізнесу, то для них «Укрзалізниці» давно варто було б зробити логічну і прозору диференціацію тарифів. І бізнес про це говорить. 

Зараз їхня база для нарахування якихось відсотків така, що, напевно, п’ять людей в самій «Укрзалізниці» розуміють, яким чином створюється тариф. Вона має бути зрозумілою і прозорою. І варто окремо знайти рішення для контейнерів. В Україні в структурі перевезень залізничні контейнери займають лише 1%. В розвинених країнах ЄС цей показник складає до 30%. Тому, як на мене, варто стимулювати контейнерний бізнес і, напевно, не підіймати для нього тариф.

Чи радикально відіб’ється підняття тарифу на 37% на логістиці?  

Ні. Як я і сказав, зерно і руда будуть йти через порти Чорного моря. Перетікання в логістиці не буде. Транзит через сухопутний кордон ускладнений діями польських фермерів. І возити аграрну продукцію фурами об’єктивно дорожче. Тому так, аграрії будуть менше заробляти. Але, як я вже зауважував, їхні втрати в логістиці складуть до 5%, Як на мене, це невеликі гроші.

З контейнерними перевезеннями, напевно, буде складніше. Буде подорожчання яке  вплине більшою мірою на малий бізнес, комерсантів, які експортують, на імпортерів. Для них подорожчання може скласти до 25-30%, але за це заплатимо ми з вами, – за це заплатить споживач.

Чому ваші колеги б’ють на сполох і говорять навіть про масштабну загрозу бізнесу і економіці країни? 

Безперечно, профільні асоціації завжди кажуть, і в цьому є логіка: «Укрзалізниця», давайте ви переїдете від просто підвищення тарифів до, скажімо, скорочення операційних витрат, оптимізації, нарощення вантажної бази. Але давайте будемо відвертими, – в умовах війни це зробити неможливо. По-перше, «Укрзалізниця» теж сьогодні має збитки від війни. І це майже 7 мільярдів гривень. З ними теж потрібно щось робити.

І, по-друге, «Укрзалізниці» конче потрібно дофінансовувати, продовжувати і завершувати проєкти, пов’язані з інтеграцією в Євросоюз. Ми активно будуємо економічні і торговельні шляхи з ЄС і нам дійсно дуже потрібно розвивати ті ж маршрути-євроколії, які заходять на територію сусідніх країн. Їх необхідно реконструювати, продовжувати від кордону, – від Мостиськи до Львова, реконструювати Ковель, проводити роботи в Закарпатті. Бо це інтеграція.

І, знову ж таки, саме ці проєкти в умовах відсутності авіаційного сполучення, дозволять нашим пасажирам не пересаджуватися на якихось умовно «сільських станціях», як-то Перемишль та Хелм, а робити це, як мінімум, в українських містах, – у Львові, Ковелі, Ужгороді. І тоді пасажир отримає адекватну логістику, а не те, що є зараз.

Тож, безперечно, я бачив коментарі Федерації металургів, Федерації роботодавців, транспорту, Української зернової асоціації,  – вони завжди проти. Але український бізнес сильний. І, повірте, якщо український бізнес пережив 2022-й рік, який був просто катастрофічний, то 2025-й рік з підвищенням тарифів на вантажоперевезення на 37% точно переживе.

Ви згадали про пасажирські перевезення. Чи побачимо ми підвищення тарифів і в цій ланці «Укрзалізниці»?

Так, вже з 1 лютого будуть підвищені тарифи на найбільш популярні міжнародні перевезення, – до Будапешту, до Варшави.  Це, знову ж таки, викликане питанням реформування.

На сьогодні, вже другий рік поспіль, залізниця отримує на цю потребу субвенцію з державного бюджету. І на 2025-й рік в бюджеті, зокрема, передбачено 100 мільйонів доларів на закупівлю нових пасажирських вагонів. Вагони виробляються на українських заводах, наприклад, на Крюківському. І це абсолютно правильне рішення. Ми оновлюємо рухомий склад, завантажуємо роботою наші заводи, вони платять податки, а пасажир врешті-решт отримує нормальну якість перевезення.

Але це теж не вирішує всі питання «Укрзалізниці» на 100%. Тому, що, наприклад, ми всі розуміємо рівень недофінансованості транспорту приміського сполучення. Ми бачимо, в якому жалюгідному стані знаходяться електрички в обласних центрах. І поки не буде прийнятий цей новий законопроект про залізничний транспорт, не буде механізму компенсації з місцевого бюджету, зокрема, і на вирішення цієї проблеми. Тому, що місцевий бюджет теж має бути зацікавлений, щоб люди пересідали з битих маршруток в нормальні вагони приміського сполучення, в яких були б кондиціонери, умови для людей з інвалідністю і т.д. Так, в цьому напрямку ведеться робота, закуповуються нові вагони. Але і в цьому питанні робиться недостатньо. Без системної реформи ми не зможемо повністю витягнути «пасажирку» в Україні.

Автори матеріалу: Наталія Костенко 

                                           Олександра Манохіна

Раніше на  USIonline.com —

«За підвищення тарифу на залізничні вантажоперевезення на 37% заплатить споживач», – експерт з питань транспорту (відео)

Читайте нас у Facebook, Telegram та Instagram, дивіться на Youtube.