В гостях студии Украинской Службы Информации недавно побывал одесский архитектор Аркадий Шупляков, который предложил свое видение развития транспорта в Одессе на одном из фестивалей, проходившем в городе. И суть его в том, что как только будет налажена работа ряда магистральных маршрутов, то ситуация изменится существенно, а горожане пересядут на общественный транспорт. Сейчас гигантские очереди на маршрутки хорошо знакомы многим в утреннее время, а также 5-6 часов вечера. Особенно остро проблема стоит перед жителями поселка Котовского, который гораздо сложнее связан с городом.

Поэтому мы решили поговорить с Аркадием о его видении решения проблемы. Ведь каждый из нас задумывается об этом каждый день.

Аркадий, хотелось у вас спросить о ваших семи презентованных трамвайных маршрутах, из каких и в какие районы они должны вывозить людей, и насколько это соответствует существующей сегодня сети движения транспорта?

За основу я взял существующую маршрутную трамвайную сеть, а также проанализировал доступность транспорта. Тут важно, чтобы человек мог дойти пешком до трамвайной остановки, и ему не было надобности доезжать до трамвая. Я рассматривал трамвайную и троллейбусную сети вместе, а не по отдельности. Троллейбус у нас дополняет трамвай, а маршрутки дублируют  троллейбусы. Создается ненужная конкуренция между частным и муниципальным общественным транспортом.

Также я изучил исследования экспертов Мирового банка (для Одессы, – ред.). Нам советуют, что нужно отдавать приоритет электротранспорту, а маршрутные такси будут следовать только в не густонаселенные районы.

Презентация трамвайных маршрутов
Около 150 тысяч жителей не имеют доступа к остановкам электротранспорта

В чем основная суть концепции?

Все маршруты пересекаются между собой, в основном в районе центра, и благодаря этой одной пересадке можно из одной точки города в другую доехать с одной пересадкой. В городах Европы невозможно просто сесть и куда-то без пересадок доехать. Именно вот это дают маршрутки – кажущееся удобство, а на самом деле они паразитируют на всем этом. Их предел удобства давным-давно достигнут. Сейчас люди уже требуют большего.

В Одессе существует несколько транспортно-пересадочных узлов: например, на Тираспольской и Старосенной площадях. Там есть, конечно, вопросы о безопасности, как там все сделано, но в целом принцип такой. У меня там таких узлов 15 штук, такое пересечение маршрутов с маршрутами.

Вот вы говорите о 130 примерно трамваях. У города на сегодняшний день уже есть этот ресурс?

Два года назад я считал подвижной состав, который есть у "Одесгорэлектротранса". Нужно не 130 трамваев, а 260. У города уже сейчас есть чуть больше 200 трамваев, но на маршруты из них выходят чуть больше 140. У 80% трамваев возраст старше двадцати лет, но у города есть свои вагоноремонтные мастерские, где модернизируют эти трамваи, то есть там даже эксперты Мирового банка заметили: чтобы модернизировать трамвай нужно в районе 30 тысяч долларов. Это не такие уж большие деньги: для сравнения, новый трамвай который собирают коммунальщики своими силами, стоит около 6 млн грн, а трехсекционный, который недавно презентовали, – 18 млн грн, то есть, в районе 600 тыс. долларов. Это очень большая разница – в 20 раз. Конечно, в новых трамваях приятней находиться, у них ходовая более надежна. Кстати, Мировой банк рекомендует 300 трамваев на маршрутах Одессы. Для сравнения, в Праге, где 1,5 млн. жителей, работают 900 трамваев.

Примерно у 150 тысяч жителей города нет пешеходной доступности к остановке электротранспорта, до нее нужно идти больше 20 минут. Естественно, люди вынуждены покупать автомобиль, либо пользоваться маршрутками. У них просто нет другого выхода.

Вы говорили в своей концепции, что нужно вернуть трамвай на Балковскую, но насколько я понимаю, это очень дорогой проект, учитывая, что около 10 лет назад там ради расширения дороги был полностью разобран участок рельсов. Как вы считаете, насколько перспективно там строительство трамвайного пути? Или там проще, как говорит город, запустить электробусы либо троллейбусы?

Смотрите, что касается строительства новых путей, более приоритетно проложить ветку на поселке Котовского по второй магистральной улице, – Семена Палия. Здесь нужно проложить около 5 километров новых путей. По ценам из исследований Мирового банка, 1 км новых путей стоит 4 млн долларов, то есть, для сравнения, у города в бюджет 2018 года на транспорт заложено 8 млн долларов. Если всю эту сумму пустить на прокладку новой линии, то мы построим не более 2 км путей. Естественно, у города, помимо строительства новых путей, есть много других трат.

То есть, только кредит?

По сути да, только кредит от Европейского банка реконструкции и развития, или как-то перераспределять приоритеты в городе. На поселок Котовского, Днепродорогу, можно троллейбус пустить, но это уже нужно будет совершать пересадку.

Но он будет стоять в пробках?

Можно сделать выделенную полосу для троллейбуса.

Насколько я помню, такая выделенная полоса там есть?

Да, по ней ездят маршрутки, я даже был удивлен, что водители на нее не заезжают по большей части.

То есть, пассажиры доезжают в Лузановку, там пересаживаются на трамвай и выезжают мимо Пересыпского моста без пробок?

Да, и троллейбусу тоже нужна контактная сеть, а самый дешевый вариант – это автобус и электробус. Разница цены между электробусом и автобусом тоже значимая, где-то в два раза. Но есть приоритеты города на экологичность. На Балковскую по-хорошему трамвай тоже нужно возвращать, сейчас на Балковской новые дома появляются. Раньше это была промышленная зона, а сейчас она превращается в такой жилой массив. Оттуда, естественно, людям нужно выбираться на работу в другие районы города.

Эта улица очень плохо связана с центром города: нужно только подниматься вверх. И то, куда ты уедешь, разве что к вокзалу.

Да, то есть в идеале поселок Котовского, новая трамвайная сеть, и возврат трамвая на Балковскую. Это космические планы для города, потому что это действительно очень дорого, но все-таки нужно ставить какие то приоритеты на несколько лет вперед, думать, что в идеале нужно сделать.

Вот вы говорили в своей концепции за запрет парковки. Я не знаю, насколько наши водители готовы понять это. Даже на комиссии по транспорту рассматривался вопрос о закрытии Преображенской или для маршруток, или для автомобилей. Ваше мнение по этому поводу: можно ли закрыть, например, Преображенскую от автомобилей как вот Новощепной ряд, или все-таки мерами полиции можно решить этот вопрос?

Смотрите, если рассматривать конкретно Преображенскую, ее от автомобилей закрывать не нужно, на ней нужно запретить парковку автомобилей.

Она там запрещена, но это никому не мешает парковаться.

Да, на самом деле там знаки висят, но люди приезжают в паспортный стол, на Дерибасовскую, а останавливаются на Преображенской. Но если на Преображенской не будет парковки, там останется одна полоса для движения автомобилей, и трамвай будет ездить не в пробке, а независимо от автомобилей. Нужно физически выделить трамвай. Тогда у автомобилистов не будет даже возможности припарковаться, они будут понимать, что они заблокируют движение, а сейчас, когда автомобилист паркуется, то понимает, что его смогут объехать по трамвайному полотну.

Скажите, вы верите в перспективу электрического транспорта, я имею в виду личного? Я вот, например, видела некоторые концерны предлагают даже бизнес-автомобили.

Электрический транспорт решает проблему экологии, здесь тоже можно дискутировать насчет этого, что аккумуляторы не экологичны. Проблему пробок это никак не решит. Потому что электрический автомобиль занимает столько же места на дороге, как и обычный автомобиль. В трамвае люди стоят более плотно, чем сидят в автомобиле. Трамвай занимает места как три машины, но в машине в среднем сидят 2-3 человека, а в трамвае, если стоя, то может человек 200 вместиться.

Трамвай занимает места как три машины, но в машине в среднем сидят 2-3 человека, а в трамвае может вместиться около 200  человек

Скажите, сколько одесситов, по вашим расчетам, пользуется общественным транспортом, и сколько в случае реализации этих мер сможет пользоваться электротранспортом?

Я проводил исследование, где было опрошено около 250 человек. Получилось, что у 35% одесситов есть автомобиль, а пользуются ими чуть меньше – где-то 25%, а 75% – общественным транспортом. Допустим, для сравнения, в Риме у 70% есть автомобиль, а в среднем по Европе – 50%. Но у них намного больше людей пользуется общественным транспортом, а личным на регулярной основе не более 10%.

Опрос жителей

Согласно вашей концепции, речь идет об обычном, не скоростном трамвае. Где нам нужен и где не нужен скоростной трамвай на данном этапе?

Скоростной трамвай должен ехать без пересечения зоны потоков транспорта, без перекрестков, под землей либо над землей. По центру города он никак не будет скоростным, потому что там каждые 160 метров перекрестки. Из того, что я видел в Европе, достаточно принять меры, чтобы трамвай как можно быстрее перемещался. В первую очередь, это выделенная полоса, по которой трамвай сможет ехать независимо от пробок, это быстрая посадка и выгрузка пассажиров, что позволяет сделать остановки в уровень с полом трамвая. Электронный билет тоже очень помогает повысить скорость, потому что водитель не проводит расчеты.

Сейчас мэрия тестирует управление светофорами для водителя трамвая, когда тот самостоятельно переключает светофор на зеленый свет, что дает приоритет для трамвая. Это обычная практика, чисто техническая.

Даже на Преображенской это сыграет заметную роль?

Да, трамвай будет останавливать перпендикулярный к Преображенской трафик, то есть фазы просто будут подстраиваться под трамваи, и это очень скажется на скорости трамвая. У нас нормы средней скорости движения для трамвая по маршруту – 24 км в час. То есть, с поселка Котовского до центра где-то 15 км, это около получаса. И с Таирова до центра около 12 км. Получится, что с жилмассива Таирова до поселка Котовского можно будет доехать за час. Мало кто ездит с Таирова на Котовского, так как на окраинах нет бизнес-центров. Люди живут в спальных районах, а работают в центре. Из-за этого страдает центр, потому что спальные районы не развиты инфраструктурно.

Грубо говоря, речь идет о том, чтоб разрешать больше бизнес застройки, нежели жилой, или как это должно регулироваться?

Допустим, на уровне градостроительной документации города, то есть Генплана и Зонинга, нужно предполагать больше общественной застройки в спальных районах, то есть на Черемушках, Таирова, чтобы там развивались общественные, именно общественные территории.

В Одессе вроде бы самая плотная застройка в Украине?

Да не сказал бы, по плотности застройки, допустим, центр даже плотнее застроен, чем Таирова и Черемушки. То есть Черемушки вообще очень распластаны, на самом деле это очень комфортная среда для жизни человека. Потому что там очень много озеленения, дома далеко расположены друг от друга, но там тоже нет никаких общественных зон, негде прогуляться, а в этих дворах гулять – то еще удовольствие.

Вот люди и едут в центр, который пока открыт для авто.

Ранее чиновники говорили, что на выходные будут закрывать въезд в центр. Но пока эта система не работает.

На этих выходных перекрывалась улица Жуковского, но это не вызвало коллапса в выходные. Вы говорите, уже два года предлагают перекрыть несколько кварталов по Дерибасовской, Ришельевской, перед Оперным театром и Екатерининской до памятника Екатерины и Ланжероновской. Эти улицы можно спокойно перекрывать, что просто уменьшит количество паркомест в центре города, но на трафике это не скажется.

Проект реконструкции ул. Жуковского

Еще я хотела спросить по поводу парковки для машин. Видите ли вы, где возможно строительство вот таких перехватывающих паркингов, может в центре, в районе вокзала. Потому что на сегодняшний момент мы видим, что возле вокзала строится третий паркинг, но в двух предыдущих торгуют овощами.

В Германии очень много парковок. Они там даже в жилой застройке. Такое возможно в Одессе под большими площадями в один, в два уровня. К примеру, можно устроить такие парковки под площадями Тираспольской  и Льва Толстого, а также под Куликовым полем.

Почему пустуют одесские паркинги, а в них торгуют?

Как говорится, рынок решил, что выгодней сдать в аренду – тем, кто продает продукцию. Человек в наше время ближе и проще поставит машину бесплатно. Когда это станет невыгодно и невозможно, то он поедет в паркинг.

Пока у нас, грубо говоря, гривен 20 не будет стоить парковка в час?

Парковка на улице должна быть дороже, чем парковка в многоуровневом паркинге. Когда правила изменятся, бизнес изменит приоритеты, а в итоге строить жилую многоэтажку станет не так выгодно, как паркинг.

Записала Ольга Баклаженко.

Ранее на USIonline.com15 миллионов просмотров в YouTube: история уникального учителя физики из Одессы Павла Виктора.

Читайте нас в Telegram.

Комментарии