Общественный транспорт в Одессе: от конки до электрического трамвая и троллейбуса «фото»

Общественный транспорт в Одессе: от конки до электрического трамвая и троллейбуса

Каким был мир общественного транспорта в эпоху до переполненных маршрутных такси, почти бесшумных троллейбусов и современных низкопольных трамваев с wi-fi? Он был разнообразным и удивительным. Кучера и возничие были людьми крепкими и часто связанными с криминалом. Чего только стоит история с убийством архитектора Джованни Фраполли собственным кучером. В более позднее время вагоновожатые были как чиновники средней руки, в обязательном мундире и всегда начеку, чтобы согнать лишнего пассажира с задней площадки конки или трамвая. Но обо всем по порядку.

Историю общественного транспорта для читателей Украинской Службы Информации изучал журналист и краевед Станислав Кинка.

Пролетки, рысаки и фаэтоны

В ранней Одессе передвигались на личном транспорте, который был в изобилии, т.е. на лошадях. Можно себе представить, как выглядели стоянки извозчиков времени Александра Пушкина: десятки пролеток, экипажей и суровых возничих в мешковатой и грубой одежде. Кстати, они неплохо зарабатывали в то время. Только знаменитый поэт, будучи в Одессе, с балкона раздавал долги и не забыл отдать извозчикам две тысячи рублей.

С 1830-х гг. на извозчиках стали появляться бляхи, которые имели номер. А в 1860-е гг. уже разделили «номера» тех, кто занимался пассажирским извозом и тех, кто был владельцем «ломовых» лошадей.

Ул. Дерибасовская угол ул. Екатерининской, двуконный экипаж

 

Одесский путеводитель (1906) приводит целую классификацию конного транспорта. В Одессе самым распространенным видом извозчика была одноконная пролетка с верхом. Такие экипажи имели стоянку на углу Екатерининской и Ланжероновской улиц. Фаэтоны* на резиновых шинах и «рысаки» размещались на Екатерининской угол Дерибасовской. Более солидные кареты и ландо** — на Соборной площади близ ул. Дерибасовской.

*Фаэтон — легкая коляска с откидным верхом. Позже — первые автомобили, копировавшие по виду конные фаэтоны.

**Ландо — легкий четырехместный экипаж со складывающейся вперед и назад крышей. Был изобретен в XVIII веке в Ландау, откуда и пошло название.

Лучшие экипажи — ландо, фаэтоны и проч. Можно иметь на манеже (ул. Софиевская, 15) и в гостинице «Гранд-отель» (ул. Херсонская, 35), — делится с читателем полезной информацией одесский путеводитель.

Двуконный открытый экипаж на Николаевском бульваре

 

Цены для экипажей были фиксированными, но чаще всего это правило не соблюдали и цену обсуждали при посадке, в зависимости от дальности пути и степени комфортности кареты.

Крытая карета на улице Одессы

 

По рельсам, но силой лошади

Наиболее дешевым способом передвижения по городу конца XIX века была конка и трамкареты (так в Одессе называли омнибусы*).

*Омнибус (буквально с латинского «для всех») — форма городских перевозчиков, которая появилась в первой трети XIX в. сразу в нескольких городах, но пальму первенства удерживает Нант. Как правило, это крупная повозка, рассчитанная на 10-20 пассажиров. В начале XX были предприняты попытки сделать омнибусы на электрической тяге, но они проиграли более вместительным трамваям.

Линии конно-железных дорог были построены «бельгийским обществом». Первая линия стала эксплуатироваться в 1880 году. Это была линия «Ланжерон» от Александровского парка до ул. Ришельевской угол ул. Жуковского. Через тридцать лет первая линия электрического трамвая также будет стартовать из парка, только название у нее будет «Выставочная», потому что пуск был сопряжен с проведением в Одессе фабрично-заводской, художественно-промышленной и сельскохозяйственная выставки (1910).

Омнибус на Екатерининской площади

 

Практически весь центр и многие предместья Одессы были покрыты этим видом общественного транспорта. Наиболее востребованной была линия «Ришельевская-Херсонская». Многие маршруты конки повторяют существующие ныне маршруты трамвая. Например, линия «Слободка» начиналась от угла Нежинской и Дворянской (где сейчас остановка трамвая №10) и шла по маршруту: Дворянская – Лютеранский переулок – Градоначальницкая – Скотский переулок (сейчас ул. Дюковская — авт.) мимо Матросской слободы по обрыву через полотно железной дороги на Слободку мимо Церковной площади по Городской улице (сейчас ул. Краснослободская — авт.) до зданий психиатрической лечебницы, прачечной, хлебопекарни и новой больницы.

Авария конки, нач. XX века

 

Проезд в вагонах конки был регламентирован. Для входа в вагон «можно требовать его остановки в любом месте, кроме подъемов и закруглений». Похоже, что мы узнали причину любви одесситов к попыткам остановить маршрутки не на остановках, а в любом удобном месте! Чтобы выйти из вагона, достаточно было сообщить об этом кондуктору.

Помимо сидячих мест (порядка тридцати) в вагоне конки могли находиться всего шесть стоячих пассажиров.

Станция конки

 

Большинство линий в городе имели единую плату за проезд ― 5 копеек с правом одной пересадки на пересекающуюся линию. Более длинные маршруты — «Аркадия» и «Малый Фонтан» — стоили 10 копеек.

 Вагон конки на фоне Одесского оперного театра

 

На 1906 год было три линии трамкарет (Екатерининская, Ольгиевская и Ямская), которые покрывали те улицы, где не было конки. Проезд стоил также пять копеек с правом пересадки на пересекающуюся линию.

Линии конки были заменены электрическим трамваем в 1910-1915 гг. Но в годы гражданской войны и начале 1920-х гг., в моменты, когда электричества для трамваев не хватало, на линии снова выходили вагоны, ведомые лошадями.

Узловая станция, ул. Тираспольская / Преображенская

 

На пару к лиманам и фонтанам

В самом начале 1880-х возникает несколько линий парового трамвая. На Большой Фонтан и на Хаджибей можно было доехать на небольших поездах.

Линия парового трамвая на Большой Фонтан начиналась там же, где и сейчас конечная 17 и 18 трамваев, на Куликовом поле. В путеводителе (1906) подчеркивали, что «от конечной станции парового трамвая до дачи Ковалевского отходят вагоны конки».

Паровой трамвай на Большой Фонтан

 

Проезд на этой линии был уже выше. От Куликова поля до конечной брали 20 копеек, хотя существовали варианты промежуточной оплаты: до Саперных казарм (сейчас пер. Катаева — авт.) — 5 копеек, до дачи Вагнера — 10 копеек (ближе к современной Аркадии — авт.), до Среднего Фонтана — 15 копеек.

Маршрут от Херсонского сквера до Хаджибейского лимана стоил 10 копеек в обычные дни и 15 копеек в праздничные и воскресные дни. Но если вам надо было доехать от Хаджибейского парка до купален на лимане, то вы платили 5 копеек. Время в пути было всего 22 минуты, что в принципе равно нынешнему таймингу, если вы воспользуетесь 20 трамваем, который часто называют «камышовым». Интересно, что в начале XX века в сезон работы купален и оздоровительных заведений паровой трамвай ходил с интервалом в один час с 6 утра и до 10 вечера, в дни праздников и гуляний пускали дополнительные поезда.

Вид на станцию парового трамвая и конку на Хаджибейском лимане

 

Поезд в городе

Куяльницкая линия возникла в 1873 году. Это стало катализатором развития курорта. Простой пример: до того, как туда провели поезд от центра Одессы, городские власти получали порядка 150 рублей арендной платы, после — уже 6 500 рублей.

В 1892 году на Куяльнике возникло современное здание грязелечебницы. Поезда ходили с шести утра до одиннадцати вечера. В выходные и на праздники число поездов увеличилось и они курсировали до полуночи. Одесский путеводитель (1906) уточняет, что «нередко последний поезд с лимана идет в час ночи». О таком расписании сейчас можно только мечтать, ведь добраться до курорта можно на одной «маршрутке», которая ходит не так часто, и уж точно не допоздна.

Прибытие парового трамвая на Куяльник, слева — купальни

 

Конечная станция поезда была у основания Потемкинской лестницы (тогда она называлась Гигантская или лестница Николаевского бульвара — авт.). Продолжительность поездки была 25 минут, а стоимость была несколько выше, чем на городских маршрутах: 10-30 копеек в зависимости от класса вагона.

Мы относим этот маршрут к городскому общественному транспорту, так как он выполнялся в пределах Одесского градоначальства. Формально в путеводителях и источниках конца XIX — начала XX вв. этот маршрут выделяли как линию Юго-Западной железной дороги.

Переходим на электричество

Одесский электрический трамвай впервые вышел на маршрут 24 сентября 1910 года. Это событие предваряли долгие переговоры с «бельгийским обществом», которое поначалу было готово перевести конку на электрическую тягу только при условии, что городские власти обязуются не выкупать ее. Такой поворот дел не устраивал местные власти, и внедрение электрического трамвая отложили на десятилетие.

Если быть точным, то первый электрический трамвай в пределах нынешней Одессы появился в Люстдорфе. С 1907 года он связывал немецкую колонию с Большим Фонтаном.

Электрический трамвай в Люстдорфе

 

Развитие одесского трамвая было стремительным, несмотря на начавшуюся первую мировою войну. На рубеже 1914-1915 гг. в Одессе уже действовало 30 линий, которые обслуживались 301 вагоном. В наследие от того времени остались т.н. «бельгийские остановки», которые сохранились на фонтанских и хаджибейском маршрутах.

Электрический трамвай на ул. Греческой

 

В период гражданской войны, когда Одесса переходила из рук в руки, а власти менялись с калейдоскопической быстротой, электрический трамвай на некоторое время уступил место конке и паровому трамваю. Только в октябре 1921 года первые линии электрического трамвая возобновили работу.

Разбитые трамвайные вагоны

 

Конец 1920-х гг. стал пиком развития одесского трамвая. Число линий выросло в 1928 году до 32. В начале тридцатых годов число линий уменьшилось до 27, но пассажиропоток продолжал расти. В 1939 году одесский трамвай перевез 248 млн. пассажиров, через год — 247 млн. Перед началом войны в Одессе эксплуатировались 25 линий трамвая, некоторые из них продолжали ходить даже в условиях обороны Одессы летом-осенью 1941 года. Один из уцелевших вагонов сейчас располагается на мемориале героической обороны Одессы (411-я батарея).

Перешивка трамвая на широкую колею, 1950-е гг.

 

Первый автобус

В 1926 году в Одессу прибыли первые автобусы. Заметку с фотографией диковинного вида транспорта можно найти в журнале «Шквал» (1926).

Из главных мастерских трамвая прибыли рабочие. Началась сборка. Первый собран. Еще два осталось… В сопровождении толпы мальчишек вышел из порта и в первый раз пошел по улицам Одессы автобус, — читаем в «Шквале».

Первые автобусы на одесских линиях

 

Автобусы были рассчитаны на 24 сидячих места, а общее число пассажиров было установлено в 34 человека. Маршрут был довольно коротким: от железнодорожного вокзала до бульвара Фельдмана* (так называли Приморский бульвар в 1920-1940-е гг.— авт.).

*Александр Фельдман — анархист, революционер, секретарь губернского исполкома, комиссар, в 1919 году застрелен на Толкучем рынке.

Все на троллейбус!

Троллейбус — самый поздний представитель из семьи общественного транспорта. Пуск троллейбуса был назначен на 1941 год. К моменту начала войны в Одессе уже монтировали контактную сеть, а в депо было 11 новеньких троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-4а. Во время румынской оккупации троллейбусы были вывезены Констанцу и Крайову, где проработали до конца войны. Первые одесские троллейбусы были наполовину деревянными, поэтому после нескольких лет интенсивной эксплуатации они были списаны. Окончательно парк обновился к 1962 году.

Первый троллейбус в Одессе, 1940-1950-е гг.

 

Об одесском троллейбусе даже снимали фильмы. В 1963 году вышел художественный фильм «Первый троллейбус». Съемки проходили в Одессе и частично в Москве. В них принимали участие действующие на то время модели электротранспорта с вполне реальными водителями и пассажирами.

Угол Дерибасовской и Ришельевской до 1984 года был местом активного городского трафика, тут же ходил и троллейбусный маршрут

 

А что сейчас? В городе есть и трамвай, и троллейбус, автобусы большой вместимости встречаются редко, больше «маршруток», которые малопригодны для комфортной перевозки тысяч пассажиров в часы пик. В октябре прошлого года подводили итоги, и оказалось, что городской электротранспорт впервые за 25 лет вышел в лидеры перевозок, на его долю пришлось 62% рынка.

Безусловно, в Одессе появился новый подвижной состав, закупленный за кредиты ЕБРР, но от идеала транспорт еще очень далек. Взять хотя бы «электронный билет». Первые попытки работ в этом направлении были предприняты еще во вторую каденцию Эдуарда Гурвица. затем «электронный билет» был внесен в городскую Программу по развития электротранспорта на 2011-2015 гг. Но каждый раз возникали все новые и новые трудности, которые откладывали имплементацию этого новшества. Кажется, что еще долго в Одессе самой ходовой фразой в общественном транспорте будет «водитель, (откройте) заднюю (дверь)!».

Пропускная возможность разных видов транспорта

 

Ранее на  USIonline.comКолодцы, фонтаны, водопровод: история с водой в степном городе.

Читайте нас в Facebook, Telegram и Instagram, смотрите на Уoutube.